行業(yè)動(dòng)態(tài)

車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)要怎么玩？

摘要:車聯(lián)網(wǎng)的玩家眾多，一方面是其他技術(shù)方案商虎視眈眈，另一方面車企品牌商不敢淪為附庸，市場(chǎng)還未成熟，硝煙已起。

    【CPS中安網(wǎng) cps.com.cn】當(dāng)前，物聯(lián)網(wǎng)處于早期市場(chǎng)，所有人都在尋求物聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的突破口，其中車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)格外受青睞，眾多廠家都對(duì)這個(gè)市場(chǎng)“虎視眈眈”。

　　車聯(lián)網(wǎng)之所以能夠成為物聯(lián)網(wǎng)最重要的應(yīng)用場(chǎng)景，主要有以下幾點(diǎn)原因：

　　1.汽車市場(chǎng)大，附加值高

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年，我國(guó)汽車的保有量達(dá)到了2.17億臺(tái)，而且汽車屬于高價(jià)值產(chǎn)品，其中所蘊(yùn)含的市場(chǎng)價(jià)值是手環(huán)、燈具等“小物件”所不能比擬的。

　　2.對(duì)價(jià)格更容易接受

　　價(jià)格過高是制約物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用落地的最大因素之一，而動(dòng)輒數(shù)十萬、上百萬的汽車對(duì)于價(jià)格相對(duì)來說就容易接受很多。

　　3.汽車的創(chuàng)新需要物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

　　發(fā)展至今，汽車的基礎(chǔ)性能已很難做出突破，因而需要將更多的技術(shù)功能融入到汽車這個(gè)載體中去，才能更好的符合市場(chǎng)需求，比如說更加智能，更加安全，有更多的娛樂功能等，這也是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一大動(dòng)力。

　　當(dāng)然，想要挖掘車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，并不是一件很輕松的事，本篇我們重點(diǎn)探討車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式，看看目前市面上的玩家主要的玩法都有哪些。

　　1. 車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)主要的合作模式

　　車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)吸引了眾多不同身份的玩家，目前來看，比較重要的玩家主要有這么幾類：傳統(tǒng)汽車制造商、TSP，即車載信息服務(wù)提供商(Telematics Services Provider )、運(yùn)營(yíng)商、車載硬件提供商、內(nèi)容和服務(wù)提供商以及系統(tǒng)集成商。根據(jù)運(yùn)營(yíng)者來劃分商業(yè)模式的方法，結(jié)合國(guó)內(nèi)外領(lǐng)域現(xiàn)存的商業(yè)模式，這里將車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式分為四種。

　　汽車制造商主導(dǎo)

　　在汽車制造商主導(dǎo)的模式中，汽車制造商主動(dòng)成為或控制TSP向用戶提供自家品牌的Telematics服務(wù)。

　　整條產(chǎn)業(yè)鏈的收入除了用戶購(gòu)買終端設(shè)備以及訂購(gòu)套餐服務(wù)所支付的費(fèi)用外，汽車制造商通過和第三方合作，能夠獲取一定的利潤(rùn)分成;

　　針對(duì)車主出行涉及的餐飲、娛樂、休閑場(chǎng)所的喜好和需求進(jìn)行新媒體平臺(tái)的廣告投放收入;

　　以及基于車主互動(dòng)參與的興趣點(diǎn)分享/興趣點(diǎn)排名的生活服務(wù)熱點(diǎn)平臺(tái)和引入熱點(diǎn)CP/SP資源所獲得的收入。此種商業(yè)模式下的收入由TSP也就是汽車制造商進(jìn)行分配，汽車制造商先期投入較大，所占收入份額也最高。

　　通信運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)

　　通信運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)的商業(yè)模式主要出現(xiàn)在后裝市場(chǎng)。

　　在通信運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)的模式下，通信運(yùn)營(yíng)商成為TSP，自行開發(fā)有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的整套系統(tǒng)，包括搭建Telematics服務(wù)運(yùn)行平臺(tái)、規(guī)劃服務(wù)功能、內(nèi)容的采購(gòu)與發(fā)包、制定銷售策略、定價(jià)與收費(fèi)等等有關(guān)運(yùn)營(yíng)的一切活動(dòng)。在這種商業(yè)模式下，收入來源和汽車制造商主導(dǎo)的模式類似。所有收入由通信運(yùn)營(yíng)商根據(jù)成本及各參與方的利潤(rùn)貢獻(xiàn)率進(jìn)行分配，通信運(yùn)營(yíng)商投入最大，所占收入份額也最高。

　　通信運(yùn)營(yíng)商作為TSP的優(yōu)勢(shì)在于它擁有巨大的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，也有豐富的運(yùn)營(yíng)服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，還有現(xiàn)成的規(guī)模巨大的呼叫中心，這些都為它發(fā)展Telematics業(yè)務(wù)提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。通信運(yùn)營(yíng)商作為TSP還能擺脫對(duì)汽車品牌的束縛，而且可以兼容不同的車載終端，豐富用戶的選擇，所以受眾范圍更廣。

　　但通信運(yùn)營(yíng)商面臨的最主要的問題是其對(duì)汽車行業(yè)了解不深，在汽車行業(yè)內(nèi)沒有市場(chǎng)渠道，無法精準(zhǔn)把握汽車消費(fèi)者的需求，因此在市場(chǎng)推廣方面會(huì)遇到一定的阻礙。而且在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，通信運(yùn)營(yíng)商過多的依賴移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，反而忽略了Telematics服務(wù)的綜合特性。

　　在我國(guó)，三大運(yùn)營(yíng)商也在進(jìn)行嘗試，中國(guó)移動(dòng)推出了和咖平板、和盒路由，中國(guó)聯(lián)通推出了車聯(lián)網(wǎng)智能后視鏡產(chǎn)品。而韓國(guó)早在Telematics產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，SK電信推出的Nate Drive后裝服務(wù)就占據(jù)了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

　　汽車制造商和通信運(yùn)營(yíng)商合作模式

　　汽車制造商和通信運(yùn)營(yíng)商各有優(yōu)劣，于是催生出一種互補(bǔ)的合作模式。

　　在這種模式中，通信運(yùn)營(yíng)商除了提供網(wǎng)絡(luò)通道，還負(fù)責(zé)TSP平臺(tái)的建設(shè)、資源的整合、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)及呼叫中心的運(yùn)營(yíng)、收取費(fèi)用，汽車制造商提供載體，設(shè)計(jì)個(gè)性化的服務(wù)功能，并負(fù)責(zé)營(yíng)銷和業(yè)務(wù)推廣。

　　整條產(chǎn)業(yè)鏈的收入來源于用戶購(gòu)買終端設(shè)備、支付服務(wù)費(fèi)和流量費(fèi)，平臺(tái)廣告收入和第三方應(yīng)用分成。這種模式中通信運(yùn)營(yíng)商投入更大，貢獻(xiàn)更多，是這種商業(yè)模式的核心，所以費(fèi)用由通信運(yùn)營(yíng)商收取，支付給設(shè)備提供商和內(nèi)容、服務(wù)提供商之后，再按照之前與汽車制造商商定的利潤(rùn)分成進(jìn)行收入的二次分配。

　　這種模式的優(yōu)勢(shì)在于，汽車制造商更了解用戶需求，可以設(shè)計(jì)出滿足用戶需求的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，而且具有自有品牌的市場(chǎng)渠道和多年的市場(chǎng)推廣經(jīng)驗(yàn);而通信運(yùn)營(yíng)商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運(yùn)營(yíng)的成本。缺點(diǎn)是TSP難免會(huì)受到汽車制造商的影響，提供Telematics服務(wù)的車型限于汽車制造商自有品牌，因此主要業(yè)務(wù)面向前裝市場(chǎng)。

　　獨(dú)立于兩者的第三方主導(dǎo)

　　獨(dú)立于兩者的第三方主導(dǎo)模式常見于后裝市場(chǎng)。

　　第三方企業(yè)自行搭建服務(wù)平臺(tái)、呼叫中心，自選服務(wù)和內(nèi)容提供商，制定營(yíng)銷計(jì)劃，通過OBD設(shè)備和手機(jī)APP向用戶提供一套完整的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

　　由于通用OBD接口的開放，不同品牌的汽車都可以使用獨(dú)立TSP提供的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，因此不受汽車品牌、車型的限制。由于其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，所有的收入都直接流向TSP，包括銷售設(shè)備的收入、用戶支付的服務(wù)費(fèi)和流量費(fèi)、廣告收入和第三方應(yīng)用分成收入。之后獨(dú)立TSP再向設(shè)備提供商、內(nèi)容和服務(wù)提供商、通信運(yùn)營(yíng)商分配利潤(rùn)。

　　這種模式的優(yōu)勢(shì)在于獨(dú)立TSP具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經(jīng)驗(yàn)，更能精準(zhǔn)把握用戶的需求。但缺點(diǎn)也同樣明顯，獨(dú)立第三方TSP必須擁有雄厚的資金建設(shè)平臺(tái)、呼叫中心，還要有較高的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)能力，除此之外還需獨(dú)立開發(fā)和銷售車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，因此這種模式對(duì)企業(yè)要求很高，不是現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的主流模式。

　　2. 前裝市場(chǎng)與后裝市場(chǎng)

　　前裝市場(chǎng)與后裝市場(chǎng)是了解車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀的必不可少的信息，前裝與后裝的玩法與商業(yè)模式差別很多，是涇渭分明的兩個(gè)市場(chǎng)。

　　前裝市場(chǎng)

　　前裝市場(chǎng)是指整車出廠時(shí)就會(huì)裝備的電子產(chǎn)品市場(chǎng)，在市場(chǎng)上，能夠生產(chǎn)整車的汽車品牌商門檻比較高，并且生產(chǎn)資質(zhì)也有限，所以一般而言，前裝市場(chǎng)主要是車企為主導(dǎo)地位，向外集成更多的產(chǎn)品。

　　理論上，如果可以占據(jù)整機(jī)廠商的大多數(shù)前裝市場(chǎng)，市場(chǎng)價(jià)值是十分巨大的，可以衍生的商業(yè)服務(wù)價(jià)值也很高。但是前裝需要車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車生廠商有很好的合作關(guān)系，同時(shí)，猶豫汽車品牌廠商很多，各個(gè)企業(yè)的接口與數(shù)據(jù)不統(tǒng)一，導(dǎo)致研發(fā)周期與認(rèn)證周期會(huì)很長(zhǎng)，邊際成本很高，一個(gè)項(xiàng)目做下來，如果車型銷量不高的話，很有可能會(huì)虧損。

　　后裝市場(chǎng)

　　后裝市場(chǎng)本身是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有機(jī)組成部分，包括汽車銷售領(lǐng)域的金融服務(wù)、汽車租賃、保險(xiǎn)、廣告、裝潢、維護(hù)、維系與保養(yǎng)，以及駕校、停車場(chǎng)、車友俱樂部、交通信息服務(wù)及二手車等。這樣看來，汽車產(chǎn)業(yè)的后裝市場(chǎng)體系很龐大。

　　后裝市場(chǎng)相比于前裝市場(chǎng)的好處就是非常的靈活，并且不用很繁瑣的認(rèn)證以及交際溝通成本，并且還可以直接與用戶打交道，收集用戶的數(shù)據(jù)信息，方便進(jìn)行數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)服務(wù)。當(dāng)然后裝市場(chǎng)的問題也不少，主要有以下幾點(diǎn)：

　　汽車想要直接進(jìn)行To C的業(yè)務(wù)會(huì)面臨用戶散亂的問題，獲取一部分用戶門檻低了，但是獲取大批量用戶的難度卻變大了。

　　硬件成本偏高，相比已前裝市場(chǎng)，后裝市場(chǎng)是對(duì)汽車的二次收費(fèi)，車主單獨(dú)買一個(gè)車載設(shè)備花幾千元與買車的時(shí)候一個(gè)“打包價(jià)”是完全不同的兩個(gè)概念。

　　后續(xù)的維護(hù)難度大，不比前裝市場(chǎng)有齊備的服務(wù)系統(tǒng)，后裝市場(chǎng)的維護(hù)就顯得麻煩的多，這是制約其發(fā)展的一個(gè)重要因素。

　　3. 盈利模式

　　目前車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)主要有以下幾種盈利模式：

　　硬件收入

　　無論是前裝還是后裝市場(chǎng)，硬件收入是車聯(lián)網(wǎng)最直接，也是當(dāng)前階段最重要的盈利方式，因?yàn)椋瑢?duì)于車主來說，尤其是中低端市場(chǎng)更加愿意采用一次性的硬件投入方式。

　　用戶付費(fèi)模式

　　車主購(gòu)買車載信息平臺(tái)，還要對(duì)以后所使用的服務(wù)按月付費(fèi)。

　　以占有近80%美國(guó)TSP市場(chǎng)、250萬客戶的Onstar為例(主要為通用汽車駕駛者)，每臺(tái)車的硬件系統(tǒng)花費(fèi)是350美元。通用給消費(fèi)者免費(fèi)使用1年Onstar系統(tǒng)服務(wù)的優(yōu)惠，之后消費(fèi)者可以依照3個(gè)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)從每年199美元到799美元的服務(wù)套餐中進(jìn)行選擇。

　　但從目前續(xù)費(fèi)情況來看，形勢(shì)并不樂觀，大部分用戶不愿持續(xù)支付額外月租費(fèi)。

　　廣告模式

　　把車載信息平臺(tái)作為廣告載體，吸引一些定位高端市場(chǎng)的廣告商投放廣告，并由廣告商為車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)買單。

　　保險(xiǎn)業(yè)模式(UBI)

　　即保險(xiǎn)公司可以通過車主的駕駛行為進(jìn)行相應(yīng)的收取保險(xiǎn)費(fèi)用以及理賠費(fèi)用，當(dāng)然這種模式其實(shí)是到消費(fèi)者、保險(xiǎn)公司、車聯(lián)網(wǎng)三方合作完成，除了在理賠方式方面的創(chuàng)新之外，還有合作模式創(chuàng)新。

　　由保險(xiǎn)公司和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商合作，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)捆綁，保險(xiǎn)公司依據(jù)車主購(gòu)買保險(xiǎn)的多少來確定為車主分擔(dān)在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)方面的消費(fèi)金額。例如，車主買了全險(xiǎn)，那么保險(xiǎn)公司就會(huì)提供全額的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費(fèi)用;如果車主僅僅買了交強(qiáng)險(xiǎn)，那么保險(xiǎn)公司也會(huì)支付相應(yīng)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費(fèi)用，那么剩下的則由車主來支付。

　　商業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)

　　我們都知道數(shù)據(jù)的重要性，但事實(shí)上，如何使用數(shù)據(jù)變現(xiàn)是一個(gè)很大的難題，在車聯(lián)網(wǎng)中雖然有一些數(shù)據(jù)變現(xiàn)的嘗試，比如讓人又愛又恨的網(wǎng)約車服務(wù)就是比較典型的例子。當(dāng)然，我相信，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)變現(xiàn)的模式未來肯定會(huì)更加豐富，需要市場(chǎng)上進(jìn)行更多的嘗試與磨合。